El Gobierno reestatizará los trenes de carga para avanzar en un modelo “mixto”

22:18 | Domingo 27 de Junio de 2021 | La Rioja, Argentina | Fenix Multiplataforma

Las líneas de ferrocarriles de carga serán reeestatizadas. La decisión del Ministerio de Transporte está explicada en una resolución con la firma de su titular, Alexis Guerra, que todavía no fue publicada en el Boletín Oficial. Fuentes de la cartera confirmaron a LA NACION que, “en principio, no se continuará con las concesiones” y los tres ramales “volverían naturalmente al Estado”. Todas las concesiones están vencidas y con prórrogas que llegan hasta marzo de 2023. La estatización es el primer paso para, después, dejar operar a privados bajo parámetros fijados por la estatal Trenes Argentinos Cargas; por eso se habla de un modelo “híbrido”.

El avance sobre las concesiones de ferrocarriles de carga es un paso más en las intenciones de estatizar distintas actividades que promueven algunos sectores del kirchnerismo duro, aunque en este caso habría espacio para operadores privados.

Con la firma del ministro Guerra, la resolución, a partir del vencimiento de las concesiones, entrega la operación carga del Sarmiento, el Roca y el Mitre al Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas”), la compañía estatal que ya opera los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

El esquema diseñado por Transporte apuntaría a un sistema llamado open access (acceso abierto) que es una especie de desregulación del sistema y que tendría características “híbridas”, según confiaron a LA NACION fuentes privadas, las que indicaron que ya durante la gestión del fallecido ministro Mario Meoni les habían advertido a los concesionarios que no se prorrogarían los plazos.

En uno de los actuales concesionarios explicaron a LA NACION: “El Gobierno no seguirá con el sistema de concesiones para cargas, concentrará todo en Trenes Argentinos Cargas. Hará acuerdos de transporte con ‘operadores’, que somos los tres concesionarios que terminamos ese vínculo. Es un esquema con cierta similitud al actual que dejará ingresar a otros operadores, que no somos los actuales, y que puede complementar lo existente”.

Del texto de la resolución no deriva cuál será la forma en podrán seguir operando los actuales concesionarios y/o terceros interesados. Por ejemplo, establece que los actuales deben devolver los bienes al Estado, por lo que hay que resolver con qué elementos seguirían trabajando.

El economista de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) José María Rodríguez analiza que el decreto no rechaza el sistema de acceso abierto y, simultáneamente, “no le otorga la exclusividad” al Belgrano Cargas -que se hace cargo de la gestión integral del sistema- en la prestación de servicios: “Esto deja abierta la posibilidad de que el sector privado participe en la provisión del servicio y no sólo los actuales concesionarios”.

Otro aspecto que destaca es que se establece la necesidad de definir un “marco regulatorio” para la participación del sector privado en la prestación de los servicios.

Las concesiones de los ramales de carga están hasta ahora en manos de Nuevo Central Argentino (NCA, de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de la brasileña Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y FerroExpreso Pampeano (del grupo Techint, opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).

Crítica a la gestión privada

Una resolución del entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, habilitaba nuevas prórrogas de las concesiones, pero el texto con la firma de Guerra, listo para publicarse en el Boletín Oficial, indica en sus primeros tres artículos el “rechazo” de los pedidos de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca; en el artículo cuatro se establece una “continuidad” del contrato de FerroExpreso hasta el 30 de junio de 2022, pero con carácter “precario”, por lo que “podrá ser revocada en cualquier momento”.

La de FerroExpreso es la primera concesión que vence, en octubre próximo, por eso una prórroga precaria. Las de NCA y Ferrosur mantienen la caducidad fijada para diciembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Según el borrador de la resolución por publicarse, las tres empresas, junto con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) harán el inventario de los bienes en concesión que regresarán a manos del Estado.

Los considerandos del borrador indican que en un dictamen del 14 de marzo la Comisión Especial de Renegociación de Contratos aconsejó no realizar nuevas prórrogas a las concesiones y destacó que “…las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y que esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”.

También planteó que “…la experiencia recogida a través del desempeño de Trenes Argentinos de Cargas SA indicaría que el desarrollo del sistema ferroviario en la Argentina y el incremento de su participación en la matriz modal dependen de una concepción y una administración integral de dicha red, y que el papel de los actores privados debe circunscribirse a la operación de las cargas que consigan, cuestión en la que su colaboración con el sistema resulta útil y saludable, en atención a su experiencia en la gestión comercial…”.

Nueva forma de administración

La ADIF se hará cargo de “la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones” y de la “gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria”. Está habilitada a ceder esa responsabilidad a Trenes Argentinos Cargas, según consigna el texto de la resolución a la que accedió LA NACION.

Respecto del personal que trabaja en el sector, el artículo 12° de la resolución señala que se encomienda a Belgrano Cargas y Logística SA “las acciones necesarias para brindar continuidad laboral a los trabajadores que a la fecha de la presente medida presten servicio en la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura” de las concesiones que se terminarán.

Agrega que “deberán respetarse las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social, convenios colectivos y demás normativa vigente”. Igual tratamiento, señala, se le dará “al resto de los trabajadores” que estén en las concesiones “ante el eventual caso que no se celebren acuerdos de operación” con las empresas una vez vencidos los contratos

En el artículo 13° del texto se instruye a la ADIF para que, en colaboración con el Belgrano Cargas y Logística, proponga al Ministerio de Transporte el canon a abonar, durante la etapa de transición, por los operadores ferroviarios de cargas y de pasajeros, cargadores o terceros, como retribución por derecho de paso (uso de vía o reserva de capacidad). A las secretarías de Planificación de Transporte y de Gestión les asigna -junto a la ADIF y al Belgrano Cargas- la definición de un “plan de inversiones prioritarias” a ejecutar para “la implementación del modelo de acceso abierto”.

En las experiencias internacionales de open access, el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen, sea a través de un canon o por subastas. En 2018, el entonces ministro Dietrich anunció que se avanzaría hacia ese modelo.